二十一号线工程建设大事记来了~

       自从小编发布十四号线一期的工程建设大事记后，有街坊说也想了解一下二十一号线建设过程中的“大件事”。

十四号线一期工程建设大事记可戳→（快看！关于十四号线，这里有一本珍藏了四年的日记要和你分享）

       小编已经整理完毕，现在双手奉上~

       7月8日，【凤岗～山田】区间第一片节段梁预制梁片上桥墩，标志着全线高架施工正式开始。

       该区间高架段长6128.3米，最小曲线半径为930米，线路最大纵坡为28‰。区间架桥施工难度非常大，地铁建设者们利用一切有利资源，克服了拼装技术要求高、人员高空作业、场地狭小、车流量大，交通疏解难等阻碍，仅用了17天完成了主体拼装，打破了同类架桥机高墩（14米）组装需历时一个半月的历史记录。

       9月30日，全线首条隧道——象岭停车场出入场线隧道顺利贯通。

       出入场线隧道全长416.5米，隧道最大埋深69米，最大开挖断面89.2平方米，为－3.2％单向下坡曲线隧道，采用暗挖法施工。地铁建设者们克服隧道暗挖存中火工品管理、爆破施工、软弱围岩开挖、隧道初支失稳、坍塌、隧道涌水、突泥等众多施工重大危险风险的挑战，提前实现隧道贯通。

       11月30日，钟岗站顺利实现主体结构封顶，成为首个封顶的车站。

       钟岗站长228米，标准段宽为19.9米，开挖深度为16.68～21.78米。车站东端与西端的地面高差达5米，无法采用龙门吊进行基坑的垂直运输，且整个基坑只有北侧一条5.7米宽的施工便道。施工高峰期，在施工便道上需站立3台汽车吊，水平运输难以保证，大量的周转材料对水平运输和垂直运输带来极大的考验。为解决这一难题，地铁建设者们认真规划场地布局，优化工序组织，加大的资源投入，采用“3台汽车吊+2台平板运输车”相互配合的形式，应对水平运输挑战，并在人员、设备、周转材料等方面做了精心的准备，确保材料一次吊装到位。 

       12月22日，象岭停车场车库主体结构成功封顶！

       该工程车库主体结构的封顶是继易燃品库、在线检测棚等小单体后的又一单体工程。象岭停车场内拟建建筑10幢，总建筑面积为33499平方米。工程车库建筑面积917.61平方米，建筑高度8.9米，属高支模，施工难度和风险系数都比较大。为确保现场安全施工，强化作业人员安全意识，地铁建设者们严格落实施工方案和班前交底，并进行现场施工指导，确保支架稳固。在施工过程中，第三方监测单位全程跟进浇筑工作，在浇筑过程中不间断进行高支模架体变形监测，时刻通报监测信息，确保了该工程的顺利完成。 

       12月23日，象岭停车场第一组道岔顺利铺设在预定线路，标志着象岭停车场轨道工程全面展开！

       象岭停车场线路设计铺轨6.742千米，道岔铺设14组，交叉渡线1组，道碴铺设10149 立方米。为科学优质完成第一组道岔铺设，地铁建设者们编制了轨道工程专项施工方案。并根据方案、相关技术标准、规范编制了详细的施工卡片，下发到施工作业队，及时组织专题培训和安全、技术交底, 充分保证了此次轨道铺设工作的人员安全和施工安全。

       3月21日,全线首台盾构机在【钟岗～增城广场】区间右线隧道顺利始发。

      隧道全长2073.8米，受施工场地狭小的制约，同样采用分体始发的方式。盾构机从中间风井右线始发后，基本沿广汕公路向西进行掘进，至钟岗站吊出。广汕公路为双向8车道，车流量大。该区间地质条件复杂，盾构机需穿越全段面9Z（微风化花岗岩）地层283米，全段面8Z（中风化花岗岩）地层55米，上软下硬地层274米。

       5月4日下午16时50分，象岭停车场运用库钢结构网架A1区域顶升安装作业正式启动，为象岭停车场拉开了钢结构网架全面安装的施工序幕。

       象岭停车场运用库屋面钢结构网架设计为两联跨，宽度分别为38.3米和30.9米，跨长为270米，为广州地铁车辆段/停车场首次采用环形焊接工艺以及整体顶升施工钢结构网架形式。该工程采用分区、分片拼装，分片顶升、高空组装等安装施工方法，在焊接过程中需经过仰焊，立焊，平焊等几种位置，多种角度，多方位，操作难度大，安全要求高。

       7月17日，全线首条正线隧道——【凤岗～山田】区间盾构段左线隧道顺利贯通。

       该区间包括节段梁架设、U型槽、明挖段和盾构隧道区间。其中盾构隧道区间长597.5米，从区间明挖段始发，在凤岗站吊出。区间段覆土厚度只有6～10米，下穿车流量非常大的广汕公路（7万辆/天）。该段地质情况极为复杂，盾构穿越的几乎是全断面、全线路的中粗砂、砾砂和圆砾地层，属浅埋富水全断面砂层盾构掘进施工。地铁建设者们针对特殊地层情况，作了大量行之有效的高分子聚合物渣土改良和同步注浆的科研试验活动，成功的解决了在富水浅埋全断面砂层条件下的沉降控制。

       9月8日，【镇龙西～镇龙】区间左线双模盾构机顺利始发。

      隧道长1531米，使用三菱1736#双模盾构机，掘进过程中需要下穿居民房屋、孤石和复杂地层。区间线路最大纵坡为29‰，最小竖曲线半径为4000 米，最小坡长为310 米，区间隧道埋深4.5～17.2米。区间线路纵坡为“V”字坡，其施工难度大、技术要求高，给项目的盾构施工带来严峻的挑战。1736#双模式盾构机能适用大多数地层中的掘进，根据需要在泥水平衡和土压平衡中切换，满足了不同地层对盾构机掘进的要求同时，也解决了盾构机选型的问题。区间左线盾构沿线地表建（构）筑物较多，隧道范围及隧道上方为砂层，盾构掘进容易引起地面的沉降及坍塌。在掘进施工时，双模式盾构机根据不同的地层，选取不同的模式，在掘进地面沉降较难控制的砂层中宜采用泥水模式施工，在其他地表沉降造成影响较小的地区可切换土压模式施工，这样能加快掘进施工进度。双模式盾构机安全性高、自动化程度高、节省人力、施工速度快，可以按照不同的地层条件进行“因地制宜”式的模式更换。

       2月15日，【中新～中间风井】区间左线隧道顺利贯通，至此，该区间已成功实现双线贯通。

       该区间盾构掘进过程中，实现了零开仓、零换刀的广州地铁“新纪录”。【中新～中间风井】盾构区间隧道全长1.7公里，该段区间位于广汕公路下方，路面车流量大，两侧浅基础村镇住宅密布，最近水平距离不到4米，特别是区间花岗片麻岩、微风化基岩和孤石等特殊地层掘进施工难度大、风险高。为此，地铁建设者们制定了超前探测、房屋加固、孤石爆破处理、加密盾构机姿态控制和地表沉降监控测量等措施，为盾构的安全、顺利贯通提供了科学可靠的技术支持，也为广州地铁建设的花岗岩残积层孤石发育地层盾构掘进工艺提供了宝贵的参考经验。

      12月25日，广州地铁绿色文明施工再添神器，国内首台地铁铺轨新能源轨道车在二十一号线正式投入使用。长期以来，在城市轨道交通建设中，材料和人员运输采用以柴油机为动力的内燃机车，在运行时噪音高，废气排放大。工程施工迫切需要环保、清洁、经济、高效、安全的牵引车辆。新能源电动轨道车应运而生填补了目前国内这一大空白。

       此次投入使用的新能源电动轨道车主要适用于地铁铺轨轨排运输作业，采用磷酸铁锂电池作为驱动电源，安全性能好，使用寿命长，真正实现了零排放、静噪音，极大地改善了隧道施工的工作环境。

       1月2日，【坑贝～凤岗】区间右线隧道盾构机顺利出洞，标志着全部隧道已经顺利贯通。

       该区间标段隧道基本沿广汕公路下部穿行，公路两侧建筑物密集且多采用浅基础，过程中还需穿越浅覆土河面宽的西福涌。该区间地质条件复杂，隧道洞身大部分穿越富水砂层、上软下硬地层、地质凸起岩层、孤石，施工风险大。为了应对复杂的地质条件，地铁建设者们采用了气压辅助工法。同时，由于施工中有矿山法盾构空推管片拼装隧道施工，矿山法开挖过程中地下水丰富，洞顶多处为砂层，洞身为微风化岩层，容易造成地面塌方。地铁建设者们反复讨论研究，开挖断面采用4次爆破开挖的方法进行施工，确保了施工安全。

       2月3日，增城广场站车站Ⅱ号出入口矩形顶管机刀盘破土而出，至此该车站9个出入口矩形顶管施工全部顺利完成。

      增城广场站设9个出入口，均采用顶管法施工，单个通道长度为25.8米至51.2米不等，断面尺寸6米×4.3米，顶管埋深5米左右。该站顶管通道上方为广汕公路，车流量大，顶管主要穿越地质为粉质粘土、淤泥质土层，顶管穿越上部主要管线有雨水盖板涵、燃气、电力、供水等重要管线。地铁建设者们认真分析影响施工安全和进度的各个因素，如场地布置方案、洞门加固质量控制、始发架配置数量、洞门凿除时间、管节吊装拼接、出土吊装效率、顶进参数控制及设备故障维修情况等，针对各个施工环节，在确保安全的前提下制定提高效率的施工措施，确保各出入口顶管施工紧密衔接。同时，在顶进过程中，地铁建设者们加强对地面的监测，在机头出洞前抽芯检查洞门加固质量，及时进行二次注浆加固，确保顶管机出洞安全。在设备转场过程中，根据每个出入口场地、周边环境和道路情况制定了不同的吊装和转场方案，确保施工安全顺利完成。

       4月9日，朱村站最后一块顶板顺利浇筑完成，该车站经过一年多的土建施工后终于顺利封顶，至此，所有车站全部封顶。

       朱村站位于广汕公路增城凤岗段，为地面高架双岛四线车站，分为站厅、站台两层，有效站台长120米，站宽40米，单层板面面积约4800平方米，共分4个出入口。朱村站为二十一号线的新增车站，地铁建设者们于2017年1月5日进场施工，经过建设、监理、施工、设计等各方单位的不懈努力和精心施工，朱村站在建设期间先后克服了工期紧张、施工难度大等诸多难题。期间，项目部采取现场24小时技术员和安全员全程跟踪落实的方法，合理安排施工人员和设备等资源的投入，有效地推进了工程进展和保障工地的安全。

       5月15日，随着【中新～坑贝】区间右线最后一节25米轨排对接完成， 二十一号镇龙至增城广场段实现短轨顺利贯通。

       镇龙至增城广场段位于增城区，全长23.68公里，共8个车站。面对紧张工期，建设这么加大人力、机械投入，优化施工组织、超前谋划，将工作量分解落实到每个铺轨基地、每个作业面、每道工序，落实到每一周、每一天，顺利实现了镇龙至增城广场段的短轨通目标任务。

      5月27日，象岭停车场顺利完成了冷滑试验，冷滑试验的成功完成，标志着象岭停车场接触网工程已基本完工。

       “冷滑”是接触网不受电的情况下，由内燃机车牵引带受电弓的车辆进行滑行的试验，收集记录相关设备运行的数据，检测设备是否正常、运转，以满足运营需要。本次接触网冷滑及限界检测成功的验证了象岭停车场接触网导高、拉出值是否符合设计范围，接触网导高变化是否平滑、有无突变或跳动，接触网的各零部件有无碰弓、刮弓现象等，能否确保今后车辆安全。

       5月28日，伴随着一阵清脆的开关柜合闸声响，全线左线环网送电成功。

      面对工期时间紧、交叉作业多、协调难度大、施工强度高及高温酷暑等困难，二地铁建设者们结合工程实际，多次组织编制了详细的施工方案，落实到人，掌控关键目标节点，及时预警，并贯彻“倒排工期，找缝插针”的工作思路，现场管控到位、后勤保障及时，投入500余人昼夜奋战，提前实现电通目标。

        6月5日凌晨1时30分，凤岗站降压变电所低压柜成功受电，成为线路首个400V低压开关柜受电成功的车站。

       车站400V低压开关柜受电成功，标志着车站将全面进入设备及系统调试工作阶段。凤岗站降压变电所400V低压开关柜是通过动力照明系统向车站、区间照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备以及通信、信号、自动化等设备提供电源。受电后即可为车站内辅助设施设备供电，具备过流、短路等保护功能，保证供电、用电安全，为车站设备安装调试奠定了坚实的基础。

       6月22日，象岭停车场“三权”移交运营部门。

       象岭停车场用地面积11.6公顷，承担着二十一号线列车停放、清洗、日常检查、定期和临时检修等任务。根据停车场工艺流程及作业要求，停车场为尽端并列式。停车场内总平面分区有出入段线区、咽喉区、停车维修生产区等功能分区，无上盖物业开发。停车场内建筑10幢，总建筑面积为35963.5平方米，其施工工程项目涵盖地基处理、路基、护坡挡墙、排水箱涵及附属工程等±0.00以下工程施工项目，以及车辆段站场、道路、房屋、轨道、通信、接触网、给排水、通风、空调制冷、机电设备安装、气体灭火、防灾报警、自动监控及综合监控、计算机网络、厨房设备、电梯和绿化等众多专业工程。

       7月28日，【增城广场～镇龙】段区间顺利完成热滑测试。热滑线路全长53.83公里，道岔51组，热滑测试用时 11个小时。

       本次热滑测试是对接触轨供电工程是否达到设计标准的一次全面性的动车检查，也是二十一号线开通运营前的一项重大技术测试项目。通过热滑试验，以检验供电系统、接触轨系统、车辆系统和轨道系统运行的稳定性，以确认车辆与接触轨系统、车辆与轨道系统之间的配合是否具备列车运行条件。

        热滑测试涉及二十一号线的7站7区间含出入段线。试验中一共进行了三个时速段的试验，分别为20公里/小时、50公里/小时、90公里/小时。通过列车最高118公里/小时的热滑行驶速度，充分考验了区间实体安装、清理、清洗等工作成果，经过热滑试验，接触轨受电靴关系良好，取流稳定可靠，回流系统检测正常，热滑宣告取得成功。

       7月30日下午，【增城广场～镇龙】段轨行区 “三权”移交运营调试。

       线路全部位于增城区，线路走向与广汕路（324国道）平行，其中10公里高架段全部位于国道中间。受各种因素影响，铺轨作业工期极为紧张。建设者精心组织，高峰时段十几个专业同步开展施工，投入3000多名施工人员、11台轨道车、16台大型龙门吊和吊车，如期完成建设任务。

       9月28日上午，【增城广场～镇龙】段4座地下车站、1座高架车站移交运营部门调试。

       施工中，地铁建设者们克服了施工难度大、专业队伍多、工序复杂、交叉作业面多等重重难题，率先使用基于“人脸识别+RFID定位”的门禁管理系统，实现了对工人“精准定位”的管理创新，以信息化手段解决了现场施工人员管理难度大的问题；率先应用基于航拍技术的实景建模技术，实现了对工点周边环境的精细分析以及地面场地各区域的准确排布；率先推行基于“轨道交通模型信息管理平台”的监理周例会制度，利用BIM模型与派工单的关联关系，实现了对工地完成情况及施工计划的三维展示，有效提高了参建单位对项目的管理效率。

开通进入倒计时

地铁建设者们仍在做最后的冲刺

感恩那些为二十一号线建设付出努力的人们

我们一起静候花开

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