日本如何赢得“交通战争”？

美国国家公路交通安全管理局今年8月中旬公布的数据显示，美国交通死亡人数仍在激增。据估计，2022年第一季度，有9560人死于美国交通事故，较一年前增加了7%，成为了20年来第一季度交通死亡人数的最高。

交通安全滑坡在疫情爆发前就已成趋势，疫情的破坏似乎让美国的这一问题雪上加霜。

《纽约时报》的大卫·莱昂哈特(David Leonhardt)等观察人士将这一现象归因于心理健康问题和智能手机的使用。他最近写道：“很多美国人觉得沮丧或不开心，这似乎影响到了他们的驾车。”他还发推文说：“2015年前后交通死亡人数开始上升……和智能手机变得无处不在差不多是同一时间。”

如果交通危机是心理压力和手机造成的，那令人不解的是，为什么那么多国家都能避免这种危机的发生？过去十年，几乎所有发达国家的交通事故死亡人数都有所下降，而美国的交通事故死亡人数却上升了30%。正如最近在CityLab文章中所写的，美国人死于车祸的可能性是加拿大人的2.5倍，是法国人的3倍。

与此形成鲜明对比的，是以创新交通方式著称的日本（你还能在哪个国家看到棒球教练乘坐飞行摩托车进入体育场？）。2021年，日本交通事故造成的死亡人数不到3000人，而美国接近4.3万人。按单位人口计算，日本每10万人中只有2.24人死于车祸，美国每10万人中12.7人死于车祸，日本还不足美国的五分之一。

而且，日本道路的安全性还在不断提高，2021年是自1948年有记录以来道路死亡人数最少的一年。与上世纪60年代可谓是天壤之别，那时蓬勃发展的经济和数百万缺乏经验的司机导致每年的道路死亡人数是现在的六倍。日本的马路当时充满危险，以至于日本观察人士称这种现象为“交通战争”，因为每年的道路死亡人数甚至超过了1894- 1895年甲午战争期间的死亡人数。

日本竖立了交通安全的成功典范，尤其是和美国相比。以下是这个岛国的一些经验教训，对其它国家来说或许有借鉴意义。

自从1964年推出全球第一辆子弹头列车新干线以来，日本一直以铁路服务的发车频率、可靠性和速度享誉世界。城际列车的速度之快和班次之多，让人觉得找不到开车的理由。从东京发往大阪的列车每小时多达15趟，其中很多班次不到两个半小时就能完成332英里（534公里）的旅程。如果开车，至少需要六个小时。

相比之下，乘坐美国国家铁路客运公司(Amtrak，简称美铁)最快的阿西乐(Acela)特快，从费城到波士顿的时间至少是东京到大阪的两倍，每个工作日发车班次不到10趟。除新干线外，日本城镇之间也由密集的铁路网彼此连接。

2020年，一辆子弹头列车在高架铁路上驶过东京有乐町站。摄影：Noriko Hayashi/Bloomberg

“如果你和家人乘坐新干线进行长途旅行，那成本是高于开车的。”东京大学工程学教授大口敬(Takashi Oguchi)说。“但即便如此，很多日本人还是选择坐新干线，因为这个铁路系统非常强大。”2019年，日本新干线乘客里程是美铁的13倍，尽管美国人口是日本的2.5倍。

日本城市轨道交通同样令人叹为观止。东京地铁有285个车站，每天客流量是纽约地铁的两倍多。小城市的地铁服务同样出色。以日本南部150万人口的福冈为例，每几分钟就有一班地铁从市区主站发往机场，全程只需六分钟。

日本的轨道交通工具实在太多，这使得开车成为一种选项，而不是一种必需品。“日本的可用土地非常有限，人们一般住在东京、大阪和名古屋这样的大城市。”大口敬说。“他们不常开车，因为有完善的公共交通系统支持人们的出行。”以单位人口计算，日本每100个居民有61辆汽车，而美国每100个居民有84辆汽车，而且日本居民平均每年的驾驶次数只有美国的三分之一左右。

日本的铁路服务也极其安全，众所周知，新干线从未发生过致命的撞车事故。相比之下，开车自驾的交通事故要致命得多。吸引人们坐火车而不是开车，日本铁路真的是在拯救生命。

II. 对街边停车说不

有一样东西在北美城市普遍存在，但很多日本社区却没有，那就是街边停车。

在日本，不能把车停放在路边。车主必须拿到一张“车库证明书”，证明他们已在住所或停车场找到了可以过夜停放车辆的地方。这一要求带来的费用和麻烦成了人们买车的拦路虎，同时也会促使人们采用其它出行方式，如公共交通工具或自行车。街边没有车辆停放还有助于鼓励建设行人友好的街道，商业和零售机构也可以混搭得有声有色。

不鼓励人们买车的禁停政策间接改善了道路安全，因为不买车，可能发生的撞车事故就会随之减少。更棒的是，路边不停放车辆就仿佛是一种超强的日光照明，提高了司机、行人和骑自行车的人在十字路口的可见度。

菲律宾的立法者似乎已经注意到了日本做法的好处：一项近来提出的“无车库无登记法案”(No Garage, No Registration Act)将要求菲律宾人做车辆登记时，出示非路边停车证明。鉴于马尼拉居民长期忍受臭名昭著的交通拥堵和空气污染，减少拥堵和排放是明智之举，而且还有可能提高道路安全。

III. 给微型车让地

对于开车的人来说，日本提供了适合城市生活的轻型车，这是一种比美国次紧凑型车小得多、轻得多的车型。有法规限制这些轻型车的大小、功率和速度，这些车目前一般整车重约2400磅（1.09吨），长约130英寸（3.3米），比美国最畅销的乘用车福特F-150皮卡轻4000磅（1.8吨），短100英寸（2.54米）。

在东京银座购物区，轻型车和货车与全尺寸汽车共享道路。摄影：Toshifumi Kitamura/AFP/Getty Images

和欧洲一样，日本的轻型车最早出现在战后经济紧缩时期，但日本人对小车的偏好延续了下来。轻型车的小巧比例有助于它行驶在狭窄的路上，以及停进逼仄的停车位，而且1万到2万美元（算上政府补贴，通常会便宜几千美元）的价格比一辆全尺寸车更加实惠。

在日本销售的新车中，约三分之一属于轻型车。“轻型车是一个家庭的第二辆或第三辆车。”大口敬说。“在自用和日常使用时，人们可能会开轻型车，但很少会开着它上高速公路。”

就安全性而言，与美式SUV和卡车相比，轻型车有很多优点。自重小使得它们在碰撞中产生的力较小，较短的发动机舱可减少司机盲点。研究表明，轻型车里的乘员和全尺寸汽车中的乘员一样安全。

虽然有诸多优点，但在日本以外的地方很少能看到轻型车。这种车型在美国处于监管的灰色地带，联邦政府禁止进口车龄小于25年的汽车，而州车管所可能会惩罚那些试图钻法律空子买到轻型车的少数人。

不过仍有迹象表明，轻型车可以在日本以外找到客户群。两年前，法国汽车制造商雪铁龙推出了小巧的Ami，这是一款“轻型四轮车”，最高时速28英里（45公里），售价6000欧元。法国城镇居民似乎对它颇有兴趣，第一天就卖掉几百辆。雪铁龙表示，希望把这个车型带到美国，着眼于城市部署。

至少有些美国购车者可能会克服美国人想把所有东西都变成超大号的传统冲动，这其中就包括汽车。为数不到的成功满足联邦法规并进入美国市场的微型车，如Smart Fortwo和三菱i-MiEV，并没有受到买家的欢迎。但这些车的售价远高于一辆轻型车或雪铁龙Ami。所以暂时先不要放弃微型车。

IV. 建设儿童安全城市

人们经常说，日本公民倾向于将集体利益置于个人利益之上。这一说法得到了研究的支持印证。运用到道路安全方面，这一观点或许有助于解释为什么日本的道路安全教育活动可以减少该国车祸，而美国的类似教育活动则基本无效。

在日本儿童经常独自出行的问题上，文化可能也发挥了作用。Netflix最近通过综艺节目《Old Enough!》，让全球观众看到刚两岁大的孩子如何面临各种挑战，比如自己穿过五条车道的马路走去市场。正如网络杂志Slate的亨利·格拉巴(Henry Grabar)前不久所写，“如果这一幕发生在美国，孩子的父母将接受儿童保护机构的调查，而孩子将被寄养。”

但文化本身并不能解释为什么日本儿童走路上学或出门跑腿的频率远高于美国儿童——基础设施和法规发挥了巨大作用。路边没有停放的车辆，这会增强孩子们走路时观察路况和被别人看到的能力，而且日本的车速限制通常在市区是每小时40公里，狭窄的街巷是每小时30公里，这按北美的标准衡量是很慢的。日本大多数城市的街道都很窄，司机自然会以较低的速度行驶。而且城市人口密集，各年龄段都有很多人选择步行，司机也习惯了遇到这些人。

在1969年的美国，大约41%的孩子步行或骑自行车上学，但到2001年，这个比例下降到13%。在美国的很多城市和郊区，由于缺乏人行道、受保护的自行车道以及大量快速干道，社区已经变成了对任何不坐在车里的孩子来说都很危险的地方。

事实上，这种街道不仅对儿童危险，对各年龄段的美国人来说都很危险。正如旧金山市政运输局局长杰弗里·图姆林(Jeffrey Tumlin)发推文所说的：“我是一个没有孩子的男人，我最想住在一个由女性为孩子们设计的城市里。”这样的地方会安全得多，很可能也更有趣。

如果是那样，可能会有点像在日本旅行。

撰文：David Zipper

翻译：简远

编辑 : Amy Kang

版式：龙荆

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