真假造车局：富士康指望不上马斯克了

2011年，苹果创始人乔布斯病逝，不仅带走了苹果的创新能力，还顺便带走了苹果与富士康之间的羁绊。

自从库克接替乔布斯掌舵苹果后，苹果供应商多元化的运营策略被发挥到极致，甚至要求供应商报价降低20%，富士康虽然带头反对，但也无力改变自身话语权弱势的局面。

于是郭台铭开始推动企业转型，先拿到诺基亚功能机品牌授权，随后控股日本夏普，联手进入芯片行业，又接连投资印度当地第二大电商Snapdeal等。

经过10年的布局，富士康母公司2021年宣布，未来将积极投入“电动车、数字健康、机器人”三大新兴产业，开展“人工智能、半导体、新世代移动通讯”三项新技术的研发，借此实现从“劳力密集”向“脑力密集”转型。

鸿海集团特别强调，电动车将是未来发展的重中之重，并于2021年和裕隆汽车合资，成立了新能源品牌Foxtron（鸿华先进），随后迅速推出Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车。

2022年10月，鸿海在其第三界科技日上，再次带来Foxtron名下的两款新车，SUV Model B和皮卡电动车Model V。

就在外界认为鸿海即将转型成为“科技企业”的时候，新任董事长刘扬伟在鸿海第三界科技日上的一番“告白”，将所有人重新拉回现实：无论是鸿海，还是富士康，依旧是我们熟悉的那个代工厂。

鸿海新任董事长刘扬伟隔空喊话特斯拉：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。

刘扬伟被前董事长认为是“集团内最懂半导体”的人，科技属性拉满的新董事长，在公司未来战略至高点的新能源车领域，真的甘愿延续代工的方式，继续挣“血汗钱”吗？还是习惯代工模式挣钱的富士康，跳不出舒适圈了？

想要解决上述问题，还需要理解刘扬伟后面强调的那句重点：鸿海坚持CDMS（委托设计制造服务）的初衷不会改变。

短短一句话，揭示了富士康为特斯拉代工新能源整车背后真正的野心。本文将从以下三个问题入手，探讨刘扬伟为何隔空喊话特斯拉寻求代工合作。

1. 富士康手机代工业务还能维持多久？

2. 富士康喊话不用代工的特斯拉，真正目标到底是谁？

3. CDMS模式包裹着富士康什么样的野心？

鸿海集团最为人熟知的其实是它的子公司“富士康”，一家“专门”为苹果代工，但却是苹果近几年极力想甩开的“血汗工厂”。

这么说不是因为富士康运营不正规，而是毛利太低了。根据富士康上市主体工业富联的财报，从2015年到现在，最高毛利率不超过11%，今年上半年只有6.5%，净资产收益率（加权）则从2015年的27.67%降至2021年的18.02%。

可即便如此，苹果还是觉得给富士康这种上游供应商的钱太多了，于是持续丰富上游供应商，让他们彼此竞争压价，同时推动技术进步。

富士康恐怕做梦都没想到，在苹果“供应商多元化”策略下，最大的两个竞争对手，都“师承”富士康。

第一家是立讯精密，创始人王来春，是富士康“深圳海洋精密电脑接插件厂”的首批流水线工人。

1998年遇到职业天花板的王来春毅然离职创业，试图和哥哥联手买下香港立讯，资金不足时，郭台铭还借钱给王来春，并在其收购成功后，将富士康的溢出订单分给香港立讯完成。

此时的郭台铭和富士康，根本没有把王来春和香港立讯放在眼里，直到香港立讯更名立讯精密，从香港搬到内地并在2010年完成港交所上市。

凭借从富士康那积累的苹果代工经验，立讯精密2011年收购昆山联滔60%的股权，并成功获得苹果iPad连接线的生产资格。发展至今，立讯精密已经成功渗入苹果Mac、iPad以及iPhone的产品线。

第二家是比亚迪，创始人王传福以电池起家，但在2002年应郭台铭邀请参观完富士康生产线之后，立刻大举进入手机代工业，发展势头之强劲，需要富士康在2006年用一纸诉状来阻止，谁承想官司一打就耗到2012年。

在“官司缠身”的6年间，比亚迪手机代工业务非但没有被拖垮，反倒借富士康的失误，将手机代工业务发展壮大，成为全球第二大手机代工厂。

富士康以为抱紧苹果的大腿，就能在争夺订单时拔得头筹，于是跟着苹果跑到美国、印度建厂，拒绝华为抛来的手机组装订单。

结果美国工厂因为用工成本极高等问题迟迟无法投入运营；印度工厂因为当地营商环境恶劣及各类黑天鹅事件频发，产能一直无法满载，叠加此前在国内撤厂，产能及生产成本达不到苹果的要求，只能眼瞅着苹果的订单被竞争对手拿走。

此外，其实据公开消息，今年，除苹果外，戴尔、三星等老牌大厂都在清库存，整个消费电子行业处于下滑周期内。

富士康综合产能因此前种种失误变相下降，且第一大代工客户苹果给的订单也开始飘忽不定，母公司鸿海集团趁此机会，换到新能源行业，继续找行业龙头发挥其规模化生产的优势，未尝不是明智之举。

只不过，鸿海董事长刘扬伟隔空喊话对富士康抱有“偏见”的特斯拉，这背后到底藏着什么算盘，难免令人好奇。

“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说给我造辆车”，早在2015年，马斯克就拒绝过代工生产模式，也相当于拒绝了鸿海。

特斯拉现有5个超级工厂，遍布欧美及亚洲主要销售区域，其位于上海的超级工厂，更是凭借得天独厚的先天优势，为特斯拉提供三分之一的产能。

单就特斯拉对车机软件的重视程度，也不可能放心将所有零部件交给第三方工厂组装，哪怕除车机软件外，都是从第三方供应商那里买来的。

所以刘扬伟隔空喊话特斯拉，或许是想给外界传递一个态度：富士康整车产线已经具备为特斯拉代工的能力，想造车但是没有生产能力的新能源玩家，可以看过来了。

比如鸿海的老朋友，喊了很多年独立造车的“苹果”，虽然苹果的订单不会给富士康，但毕竟不是所有的品牌都像苹果一样注重独特的产品设计和生态系统。

为了获得更多像苹果这样造车新玩家的订单，富士康特意推出“MIH（Mobility in Harmony） EV”开放平台和HHEV.OS软件系统，以此帮助潜在客户缩短整车制造周期。

MIH EV开放平台，内部涵盖MIH联盟、代工制造、自有品牌三个部分，截至2022年3月，MIH联盟覆盖62个国家/地区，成员超2200家，到10月，已有近2500家。

凭借大量合作商，MIH EV开放平台目前已经具备模组定制化和轻量一体成型能力；集成式EEA架构和自动驾驶平台，叠加公司自己推出的HHEV.OS系统，可以尽可能缩短客户整车设计制造周期。

代工方面，富士康此前和吉利、Fisker、Monarch Tractor、Lordstown Motors、INDIEV等公司签署协议，目前正在协助INDIEV生产第一款量产车型INDI ONE的原型车。

这也是富士康新能源车CDMS业务的案例之一，但如果要找目前最成功的CDMS案例，还得是富士康和裕隆合作的“自有品牌”Foxtron（鸿华先进）。

在Foxtron推出的5款新能源车中，Model C将最快量产，但是量产版命名为“纳智捷N7”，延续了裕隆与东风汽车合作期间产品命名方式，丝毫看不出和自有品牌Foxtron之间的关联。而裕隆和东风汽车合作的子公司“东风裕隆”，目前正深陷70亿负债泥潭，筹划破产重组。

作为富士康MIH EV开放平台制造的第一款量产车，纳智捷N7既是裕隆的“复活卡”，也是富士康造车的试金石。

在富士康MIH EV开放平台中，富士康还申请了一个自主品牌Foxtron，这自然会让外界以为富士康目前在探索销售自主品牌整车的可能性。

但在科技日上，新任董事长刘扬伟多次强调不会销售自有品牌。

如果这个表态属实，结合Foxtron Model C量产版命名为“纳智捷 N7”，产品最终还是通过代加工的形式推向市场，富士康或许真的只想依靠Foxtron积累制造经验，并向市场证明其在新能源车领域的制造加工能力。

实际上，今天一再强调CDMS业务的富士康，曾经也百般尝试合作造车，只不过在和裕隆合作推出“纳智捷N7”之前，无论合作造车和还是代加工，富士康在整车制造领域的所有尝试总能遇到“合适的”失败条件。

在2015年，富士康与腾讯、和谐汽车共同注册成立“河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合伙企业”（和谐富腾），但在企业未来发展方面和腾讯发生分歧，于是在2016年就退出了和谐富腾，并在2017年投资了零部件供应商宁德时代。

到2020年，更名拜腾的和谐富腾因为“烧光84亿元造不出量产车”面临崩盘，富士康打算再续前缘完成造车梦，于是2021年1月份与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，试图在2022年一季度前实现M-Byte量产，只可惜并未成功。

也许是因为被同一块石头绊倒两次，富士康如今才开始专注CDMS业务，就像在手机代工时代，尝试推出自主品牌手机“F 100”失败后，再也没有踏入自主品牌手机制造赛道一样，富士康在造车时代，想到最稳妥的盈利方式，依旧是“代加工”。

只可惜，不推出自主品牌整车的富士康，无论如何粉饰其CDMS业务，都无法摆脱“代加工厂”的标签。

而在资本市场上，有自主品牌的车企频频拿到融资，即使亏损也有被给予更高的估值，赚取辛苦钱的代工故事，市场早已无感。

富士康想要真正实现从劳动密集型企业，转型为脑力密集型企业，投身新能源汽车是关键的一步，在在这个布局里，能否向市场推出Foxtron自主品牌车辆并获得市场认可，是重要的一块检验石。

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[1]时代周报，《“专业代工巨头”富士康造车开篇，先喊话特斯拉！造四轮车的生意比手机强？》

[2]AutoLab，《抛下苹果，富士康盯上特斯拉》

[3]海通国际，《富士康：与 INDIEV 签署谅解备忘录，代工业务再下一城》

[4]吕江涛，《富士康也要造车了，苹果汽车找谁代工？》