BAT们连手机都造不好，能造好车？

之前就有传言说，小米也要造车。

果然，3月30日，雷军正式宣布了小米要造车的消息，小米拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，并由雷军亲自带队。

小米也加入到了这场“造车盛宴”中来，跟早已宣布涉足“新能源智能汽车”的阿里、腾讯、百度、恒大、富士康、中兴等企业一起，涌入原本只属于传统整车制造商的地盘。

这些企业涉及软件、互联网、3C、代工、出行等各大领域，比几年前互联网企业扎堆造手机要声势浩大得多。

2012年前后，中国互联网公司几乎都与手机传出过“绯闻”。BAT、奇虎360、盛大打响了进军手机市场的战役，甚至还能看到人人、新浪、网易的影子。

可是由于种种原因，或者合作方转身，或者品牌知名度没有打起来，互联网企业在做手机这件事上几乎都一下子搁置了，始终没有撼动“中华酷联”（中兴、华为、酷派、联想）的地位。

2015年是中国手机市场的一个转折点，这一年“中华酷联”的时代结束了,切换到“华米OV”（华为、小米、OPPO、Vivo）的时代，互联网企业做手机的热潮再次涌起。

然而，3年前面临的问题，3年后依然存在，大手笔入局手机产业的互联网企业“雷声大雨点小”，再次黯然退场。

这次造车，互联网企业又组成了庞大的阵营。

相比造手机，造车显然有很多相同点和不同点，相同的是，智能汽车与智能手机的发展迭代有着相同的路径，也有着相似的商业模式，安信证券的分析认为，特斯拉的商业模式越来越像苹果了；

不同的是，从技术上来说，造车显然难度大得多，6年前，特斯拉创始人马斯克曾在公开场合表示，跟手机、手表相比，电动车要复杂得多，根本无法想象去跟一个苹果供应商，比如富士康说：“来，帮我造个电动车”。

无论从哪个角度讲，对于曾经造手机失败的互联网企业来说，造车似乎看起来都难以成功，互联网企业大举入局造车是出于什么原因？

造手机的结局，会在造车上重演吗？

入局造车

BAT都曾有一个“手机梦”，但最后的结局并不如意。当智能汽车日渐成为潮流的时候，他们又悉数到场。

在造车火热的今年，BAT在更是频频爆出消息。

1月11日，百度和吉利同时宣布，双方将正式组建一家智能汽车公司，共同探索中国智能电动汽车市场。3月2日，双方联手合资的“集度汽车有限公司”成立。

百度一直有个“汽车梦”，在自动驾驶领域耕耘了近8年，此前已申请了涉及自动驾驶、智能交通、车联网等领域的专利，但这些主要围绕软件，在发动机、电池、驱动系统等硬件方面，百度专利极少，显得“力不从心”。

所以百度这次入局造车，选择了拥有纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构的吉利作为联合造车方，来弥补短板。

阿里的速度更快一些，同样在今年1月，阿里联合上汽打造的智己汽车正式发布了两款量产车型——智能纯电轿车与智能纯电SUV。

这距离项目官宣不到两个月、正式注册成立不到20天。

看似是在巨头的“强强联合”下顺利推进，其实暗藏隐忧。去年11月阿里、上汽公布造车项目，天使轮融资100亿元。当时，小鹏汽车董事长何小鹏就在朋友圈“泼冷水”，他认为，主导权之争所带来的的体系文化路线执行差异完全无法避免。

早在2016年，阿里与上汽就进行过合作，那次就是终结于“主导权之争”。

双方合作之初，上汽、阿里分别持股45%。这一股权结构本是为平衡双方利益，却给日后发展埋下隐患。

有分析认为，上汽希望车联网成为产品差异化优势，对开放没有太强意愿；斑马底层系统是AliOS，阿里为了研发这套系统投了很多钱，需要有更多客户摊薄成本。两大股东利益相左，成为拴在斑马脖子上的缰绳。

这次合作，双方也考虑到了这点，上汽股权占比54%，阿里占18%。先不说车做的怎么样，这次两者能不能平衡好关系，尚需观察。

再看腾讯，从2015年首次公开车联网产品,到2020年腾讯车联发布的AI in car智能汽车解决方案,再到今年升级的生态车联网产品TAI3.0，旨在为智能车机互联系统发力。

3月15日，恒大汽车发布公告称，将联手腾讯成立合资公司，共同开发车载智能操作系统。

相比之下，作为互联网新贵的美团、字节跳动均未亲下战场，而是以投资为纽带，招到了合适的“代理人”。

天眼查App显示，从理想汽车关联公司北京车和家信息技术有限公司的融资历程可以看出，美团、字节均在投资方之列。

2019年8月，在经历了十个月的融资荒，李想四处求钱而不得之时，王兴一把将李想从“地狱”拉进了“天堂”。当年8月，王兴个人和美团战投部领投，理想汽车一次性融资5.3亿美元。在此后不到一年的时间里，理想汽车连续完成三次融资，金额超9.3亿美元，美团三次均为领投方。

除了资金上的支持，王兴更是亲自上阵，不但在其个人饭否帐号上多次为理想打车“打广告”，甚至直言中国汽车业的基本格局是3+3+3+3，即3家央企一汽、东风、长安，3家地方国企上汽、广汽、北汽，3家传统民企吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力理想、蔚来、小鹏。

本就以出行起家的滴滴，近年来也是不断拓展网约车之外的业务范围。去年11月，滴滴联合比亚迪推出了一款名为“D1”的定制网约车。

曾几何时，汽车产业是一个让人“只可远观而不可亵玩”的产业。

说哪个行业产业链最复杂、零件最多，是航天军工。

说哪个行业对安全性要求最高、对质量缺陷容忍度最低，自然是医疗器械或者航天军工。

说哪个行业发展变化最快，自然是电子信息（手机、计算机等）。

说哪个行业生产批量最大，还是电子信息（手机、计算机等）。

以上没有一个是汽车行业，然而，以上行业虽然在单科上第一，但严重偏科，而汽车行业虽然单科不是第一，综合起来后却总分能够排第一。除此之外再没有一个行业能够通吃这五种特性。

正是因为汽车行业具备这五种特性，不得不采取更高水平的方式来管理，最终导致其管理水平是制造业中最高的。

丰田创始人丰田喜一郎曾在1937年说，“一辆汽车要用几千个零件，缺了其中一个，就造不出完整的车。把这一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能实行完全的统治，那么，即使零件堆成山一样高，也造不出一辆车来”。

那还是1937年的说法，现在一般认为，汽车由2-3万个零部件构成，单原料种类就各式各样，有金属、有塑料、有皮草、有布料、有线材，多种多样的材料也给不同的零件带来完全不同的生产工艺。

这也让这些零件的生产过程各不相同，由此导致生产线的配置、工序的设定等一系列细节也完全不同。

所以传统汽车厂商是将其中很多的零部件交给供应链公司，车厂只负责其中最关键的开发设计，车身、发动机等部件的打造，以及最后的总装过程。

可以说，整车制造像一个系统集成商，管理着大规模的供应商，是核心技术，决定了汽车的质量。

除此之外，造车对资本、渠道、服务等各方面的要求都高。仅就资本来说，可以称得上是真正的“烧钱”，蔚来汽车创始人李斌曾说“没有200亿不要来造车”，小鹏汽车创始人何小鹏对李斌的答案表示了认可，而威马汽车创始人沈辉更加保守地认为“至少需要300亿才能来做这个事”。

但“砸钱”还是远远不够的，比如戴森，在历经三年的研发、耗资200亿元之后,造车项目于2019年10月正式被放弃。 

虽然目前互联网企业中只有百度宣称直接进入整车制造，其他企业还停留在车载系统和投资环节，但也在不同程度上承担着相当大的风险，既然如此，为什么互联网公司都选择在此时入局造车呢？

一场盛宴

首先就是“造车魔咒”被打破。

电动车的诞生从理论上降低了造车的难度，不但绕过了发动机这一个门槛，而且整车制造的供应管理难度也降低了。

而真正把理论进行验证的就是特斯拉以及近几年的理想、小鹏、蔚来等中国车企。

10多年前，传统车企几乎都认为特斯拉将“几千节笔记本电池组装起来造电动车”是天方夜谭。

5年前，大部分人也觉得中国造车新势力不靠谱。

然而，这几年他们发展得顺风顺水，特斯拉还成功用软件定义了汽车，它基于软件+硬件（高集成的电子电气架构），以整车 OTA为桥梁，实现了汽车的持续升级和常用常新，真正把汽车从“功能机”升级为“智能机”，为智能汽车探索出了通过软件服务进行收费的商业模式。

这让以软件见长的互联网企业跃跃欲试。

除此之外，造车新势力中不乏互联网出身者，何小鹏创办过UC，李斌的易车网和李想的汽车之家虽然都跟汽车有关，但也都是互联网公司，这不禁让互联网大佬更坚定了造车的想法。

二是产业链条件成熟。

中国当前已经拥有完整且先进的电池、电机、电控及新能源热管理产业链。特斯拉2018年落户上海，之后成功进行了国产化，也证明了中国智能电动供应链的成熟和协同开发的灵活性，再次让互联网企业吃了一颗定心丸。

三是互联网企业争夺入口的需要。

智能汽车被公认为是个大风口。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元，比当年移动互联网的风口要大得多。

智能汽车不仅仅是个交通工具，而是一个智能移动终端，也是人工智能的最大应用场景。

埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务。

东方证券的研报认为，车联网已经成为5G落地的重要场景之一，有望成为未来政策重点支持领域。伴随产业政策的不断落地和完善，相关互联网巨头和通信巨头产品的新产品发布，车联网行业加速成熟趋势化明朗，景气度也将持续提升。

传统互联网企业已将移动互联网的市场瓜分得差不多了，车联网作为新的商业战场，才刚拉开竞争的序幕。

所以，不管怎么说，入局造车，短期可吃新能源的货币红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

传统汽车厂商显然也看到了这点，他们具备大数据积累的潜力，但在无人驾驶技术方面的短板突出，所以合作大于了替代。

百度、腾讯等互联网公司希望通过与传统汽车厂商的合作，在传统汽车市场以上开拓智能车联、自动驾驶、智能交通、智能出行的增量市场。每一个市场，都比传统汽车想象空间要大得多。

这场轰轰烈烈的造车盛宴，不论从哪个角度看，都跟几年前的互联网企业造手机狂潮有些相似。

上次狂潮

2010至2012年间，腾讯、阿里、百度、网易、360等互联网公司陆续进入智能手机市场抢占份额。其中，百度、阿里和腾讯选择与手机厂商合作，并不主打自己的独立品牌。

根据2011年的消息，腾讯在6月与中国电信以及5家手机厂商发布了6款“天翼QQ智能手机”。在10月，腾讯联手天语推出了内置QQ-Service平台的手机。

QQ-Service作为腾讯推出的移动整合方案，整合了手机QQ、手机QQ浏览器、手机微博等多项腾讯业务，但该业务并非移动操作系统，需要手机厂商以内置方式装进机。

此前，腾讯与华为、中国电信展开了该项目合作。腾讯在2010年的时候和华为合作推出了一款名为华为HiQQ的智能手机，型号为U8500和C8500，当时也被网友称呼为“双子星”。两部手机都进行了深度的QQ系融合，整合了包括手机QQ，QQ空间，QQ浏览器，QQ农场等19种当时火爆的腾讯应用，不过在此之后双方就没有再度合作推出手机。

到2012年，腾讯把进军手机行业的方向从硬件搬到了软件，准备先做出一个系统，等适配大部分手机后再自己生产。

于是名为Tita、基于Android定制的OS就横空出世了。

但项目并没有持续多久，直到2015年，腾讯才重启这个计划，在当年的全球移动互联网大会上，腾讯发布了“TOS+”智能硬件开放平台战略，新发布的OS名为Tencent OS，支持了不下15个品牌的机型。

此外，各大互联网企业纷纷以各自的方式入局手机产业，其盛况不亚于今天的造车狂潮：

阿里旗下的阿里云操作系统也与天语合作推出了阿里云手机；

新浪、人人网以与HTC等公司合作推出内置其应用的方式为主；

百度与戴尔合作推出了百度易手机；

爱奇艺也与手机制造商100+联合推出了搭载百度云OS的100+V6爱奇艺视频手机；

360携手华为推出了360手机；

盛大推出了Bambook。

在这之中，盛大属于自产自推手机外，其他互联网企业均采取与其他硬件厂商合作的模式。

是什么原因让当时的互联网公司开始扎堆造手机？

其实跟上面的造车原因大差不差。

比如移动互联网的大趋势，2012年上半年，通过手机接入互联网的中国网民数量达到3.88亿，手机成为网民的第一大上网终端，所以，BAT等互联网巨头纷纷掀起了对移动互联网入口的争夺，这样才能聚合用户到自己的平台上，后续通过应用和流量挣钱。

由于移动互联网以平台为导向，单个应用在强大的运营商、应用平台、手机终端等多种因素下显得弱势，互联网企业想在产业链条上获得更大的控制权和话语权，最好的办法就是直接介入终端制造，自己造智能手机。

更何况，正如特斯拉重塑了汽车，苹果在当时重塑了手机，当时的苹果可以说是完成了智能手机0—1的突破，接下来就是1—N的爆发式增长，其成功不断地刺激着互联网企业的神经。

中信证券的研究表明，目前中国电动车也进入到了1—N的阶段，也就是国内新品牌开始崭露头角的阶段。

中国新能源汽车销量、渗透率及预测，电动车进入 1-N 的成长阶段（资料来源：中汽协，中信证券研究部预测）

而在国内，让互联网企业鼓起做手机勇气的正是小米，小米未采取与品牌厂商合作的方式，而是自己推手机，并采取前无古人的网络营销方式，凭借超高的性价比，小米拥有了超高人气。

全球智能手机出货量份额（资料来源：IDC，Garrtner，中信证券研究部）

这种互联网思维让互联网企业看到了智能手机领域新的规则和可能性，并一窝蜂的参与了进来。

然而，2012年，国产品牌手机是“中华酷联”（中兴、华为、酷派、联想）的格局，到后来，这种格局切换到“华米OV”（华为、小米、OPPO、Vivo），没有那些互联网企业的影子。

集体折戟

在互联网企业大举入局手机产业后，没过几年，就纷纷败下阵来。

百度在2012年宣布上线的云OS手机系统，共发布过6个正式版，迭代了67个公测版，适配超过150款机型，用户数超过1000万。

2015年3月11日，百度云OS发布公告称：“由于公司内部业务调整，百度云OS将于2015年3月11日起，暂停更新。”至此，百度云OS基本宣告寿终。

2012年7月29日，网易CEO丁磊在媒体见面会上被记者追问网易手机的进展时，选择避而不谈。而据网易内部人士透露，网易手机项目已经夭折。

腾讯的Tencent OS也最终停止服务了；拥有数亿淘宝用户支撑的阿里云手机也没有火；360虽联手华为，但手机本身的利润率很低，短期内很难盈利，最终放弃。

这些互联网企业为什么都在短时间内折戟于走向手机制造商的路上？

做手机需要很强的硬件能力，而互联网企业却没有重视这一点。

大部分互联网企业都没有自己的专门负责手机硬件部门，而是采取与传统手机厂商合作的方式，进行贴牌生产，然后自己开发一些配套的“软件”，当时很多传统手机品牌因为没有核心技术被称为“拼装工厂”，而只有在安卓系统进行的修修补补这条系统的互联网企业，甚至连拼装都算不上。

当时，中兴、华为、酷派都具备了中高端手机的研发与生产能力，华为与中兴已亮出了自己的四核手机，而酷派则早在几年前，就因生产高端产品获得了行业丰厚的利润，提升了其在技术研发上的实力。

即便做不出像苹果一样横空出世的产品，那就应该搞“机海战术”——依照需求细分用户，比如按照用户角色分（ 商务机，学生机，女性机）或者依照个性分（运动机，音乐机，功能机），依照价位还可分高端中端低端等不同价格带，让一个品牌的手机可以高度渗透到每种不同需求的用户身上。

这样才能让手机进行批量制造，因为如果一个细分市场如果太小，就会导致销量不足，导致在工厂的生产成本摊分在每一款手机的成本上过高，最后售价过高。

但机海战术的生产战略必须配合相应的销售能力。一个手机品牌在市面上同时销售10款手机，要依据不同层次渠道，产品线间还要交互掩护打组合拳应付竞争，这对缺乏线下渠道的互联网企业来说，基本不可能，他们只是不断在打广告。

此外，为了通过手机获得流量，互联网企业无不大量内置自家应用，本质上对于用户来说没有任何创新，反而像是一种营销模式的创新，有些消费者要是不喜欢，甚至会通过刷机清除这些应用。

相反，“中华联酷”这四家传统手机厂商的品牌和渠道优势更大，技术积累更深，在研发上的持续投入更多。在中低端市场，它们已经具备较强的竞争力。

总的来说，当时的互联网企业做手机的思路与手机制造业差别较大，属于轻资产切入到了重资产领域。从消费者角度来说，与传统手机制造商相比，难以获得市场的认可。互联网企业想要通过做手机卖软件服务、抢占传统手机厂商的市场，难度非常大。

小结

我们会发现，对于互联网企业来说，当下的造车热潮与当年造手机时面临的很多问题都是重合的。

客观来看，与传统汽车厂商相比，互联网企业输在核心技术、生产制造、整车制造技术、量产基础和品牌优势等方面；与蔚来、小鹏等智能电动汽车公司相比，互联网企业也更缺乏相应的行业经验。

互联网公司的强项不是造车，而是快速迭代和用户体验。

即使互联网企业想通过与传统车企合作的方式来控制成本、抢占市场份额，也需要解决诸如“如何在市场竞争中突出优势”、“如何获得用户认可”、“如何达到持续性增长”等问题。

造手机时代，用户对于互联网使用体验的需求和期待明显越来越高。互联网公司缺乏对生产和销售的管理经验，想用硬件、软件和操作系统拼凑起来一部手机，以此捆绑自己的应用、圈住用户，用户并不会买单，现实结果就印证了这一点。

造车时代，互联网公司想利用自己在软件领域的优势，为用户提供更智能的服务，但是否思考过，用户真的需要一辆这样的汽车吗？第一次造车的企业所造出来的汽车，质量如何保证？捆绑了自家软件应用的汽车，是否会导致更差的使用体验？长期来看，如何避开量产难题？

当年BAT等互联网企业虽然在硬件入口上输给了手机厂商，但当战场从PC转向移动终端时，BAT依然是流量巨头。因为后来，BAT选择了用擅长的投资和收购参与进来。

无论参与到造手机还是造车，互联网企业的出发点都是好的，但每个行业都有自己的特性，只要拿走自己那部分利润就行了。

微软不去做电脑，只希望有windows就行了；英特尔在CPU的市场份额超过80%，它专心地拿走了这部分利润。

这方面，华为坚定“不造车，帮助车企造好车”或许是最具代表的回答。