菜鸟掀起物流末端战事，京东、顺丰慌了？
近日，网传：“菜鸟开始做自营物流，叫菜鸟直送，砸了很多钱”“从京东、顺丰挖了不少人”。
有人发出质疑菜鸟入局这个板块这么晚，能达到京东、顺丰的程度吗？
还有人认为，这会“重锤京东、顺丰”。
菜鸟官方18日对相关传言回应称，菜鸟确实以多种方式加强送货上门服务力度。菜鸟表示，过去几年，菜鸟直送(丹鸟)一直在为天猫超市提供送货上门服务，今年618又首次为天猫国际提供了专送服务。
无独有偶，前几天618期间，微博有个热搜#快递送货上门段位图鉴#。
图中内容显示，大部分快递基本不送货上门，完全能送货上门的，除了我们熟知的顺丰、京东物流外，还有菜鸟直送，而“三通一达”、极兔都堆在“基本上不送货上门”一栏里。
看到这里，首先最让人疑惑的是，送货上门难道不是一件再简单不过的事吗？为什么大多数物流企业都不能送货上门？
其实，在物流和供应链管理中，一些我们看上去习以为常、感觉细枝末节或者远离大家视线的问题，往往就是大问题，比如送货上门。
送货上门代表的“最后一公里”配送，其实是长期困扰快递界的一大难题，很多物流企业不是偷懒不做或者不屑于做，而是没实力做。
怎么去解决最后一公里的问题，直接关系到物流企业在“末端之战”中的成败，背后也是整个供应链的大比拼。
作为中国物流巨头中的重要一极，菜鸟之前主要通过菜鸟驿站解决末端配送问题，现在也开始投入多种方式的送货上门，为什么会发生这样的转变？
入局相对较晚的菜鸟，真有实力比肩服务极具优势的京东物流、顺丰吗？
众多快递企业被困在末端
日常生活中，很多人可能都有过这样的体验，网购了大米、油等重物后，快递小哥不打电话就直接放在快递柜；买来的生鲜水果没看到短信提示在快递柜放了几天后直接坏了；还没收到快递，订单就显示“被签收”......
笔者以前住在一个比较老旧的小区里，快递常被放到门卫大爷处，去取时还需要交一块钱。
有消费者表示：“投诉吧，感觉一件小事不值当；不投诉又感觉自己的合理权益受到侵犯，确实造成不方便，心里很不舒服。”
更让人难以接受的是，一些上了年纪的老人也经常走很长的路去取一件或许很重的快递，比如一袋子猫砂，几十斤重，如果楼层又比较高，老人是搬不上去的。
七普数据表明，我国60岁及以上老年人已有近2.6亿，他们很多也爱网购，而且不在身边的子女也经常从网上给他们买东西，如果收货需要亲自下楼取，网购反而成为老年人健康的一大威胁。
这几年，科技和互联网企业、线下基础设施等都在强调适老化改造，APP都有老年版，打车软件能“一键叫车”，手机有大字版和简化版，对于物流来说，适老改造就是送货上门。
但我们从一开始的“快递送货上门段位图”也能看到，大部分快递企业都是不能送货上门的，这也是很多人的疑问，差那么点距离，就不能送货上门？由此认为是快递小哥偷懒。
其实，最后一公里配送过程中产生的一系列问题、大量的不满和矛盾，已经困扰了快递行业多年，本质上不是谁懒谁坏的问题，而是由其商业模式决定的。
物流行业里经常讲仓配，确切来讲，仓是仓储；配是配送。
商家接单后，先是仓储环节：分单、拣货、二次分拣、包装、出库。然后是配送：包裹到达分拨点进行分拨，经过物流车运输到下一个分拨点这样逐层分拨，最后到网点，由快递员送到最终用户手里。
在到达网点以及之前的诸多环节中，规模效应非常明显，每增加一件快递，成本增加很少。但到了最后一公里配送，就会出现规模不经济的现象。
一件快递的派件费约是1.2-1.5元，其中1元左右是给快递员的，但快递员能派送的快递有上限，规模越大意味着网点要招更多快递员，管理难度指数级上升，利润却是线性增长。规模的扩大也意味着要拿出更多利润来买设备，进一步侵蚀利润。
从2011年到2021年10年间，我国快递业务量增长了26.2倍，快递员数量却只增长了不到5倍。
有快递员抱怨说，“现在派件量越来越大，各种压力堆在一起，但派件确实不赚钱，送一单的提成还不到一块，而收一个件能赚到4-5元，大家都希望多揽件少派件。”
除此之外，在快递仓储和转运等环节，流程、规则相对清晰，不怎么跟人打交道，但到了最后一公里，面对的就是由芸芸众生构成的场景迥异、需求不一的江湖。
投递的商品千差万别，可控性较弱，快递丢失、送错、延迟送货、快递员态度恶劣等时有发生。许多突发难题对成本和效率造成了很大损害。
随着技术的发展，快递仓储和转运已经实现了部分机器替代人工，通过对流程的优化，效率相较以往已有很大提高。但最后一公里仍然需要大量人工作业，成本居高不下，占了物流环节成本的30%—50%。
在物流与供应链管理中，末端本身就是最薄弱的环节之一，强悍如FedEX、DHL、UPS也常被困在末端。
以前看到过麻省理工的一个实验，实验对象是几个全球快递公司，验证它们是否能真正实现所标榜的全球业务，结果不管是FedEX、DHL还是UPS，投递的准确性和速度都对最后一环依赖严重。
这些快递公司都提供全球服务，把触角伸到世界的各个角落，有些甚至拥有世界上数一数二的机队，但一旦到了投寄国本地，则不得不依赖当地的合作伙伴，末端伙伴往往管理最不完善、设施最落后、人员培训最差，规模也小，就成了大问题。
而我国快递企业间长年累月的价格战，把快递末端困境进一步放大了。
自2010年起，国内快递行业的平均单价便呈逐年下降趋势。2010年的平均单价为24.57元/件，至2020年降至10.55元/件。
随着行业的加速整合，各快递企业不约而同使用价格战来换市场，颇有“烧钱大战”的味道。
价格战最白热化时，义乌的快递8毛就可以发全国。义乌是全球最大的小商品集散中心，每天发出的快递有两三千万件，2020年3月，其快递单价可以做到8毛发全国，刷新了历史最低价。
理论上来说，综合人工、网点租房、运营成本、派送成本等，快递价格至少不低于2元才能支撑一个网点正常运转。这样的低价就是在亏本竞争。
去年，一家名为极兔的快递公司，再次将义乌发货的最低价格又再次降至1元以下，以发货价格普遍低于“通达系”三毛以上抢市场。
这样的恶性循环下，整个电商物流整体势能的最后释放——交付的质量就大打折扣。
近年来，虽然持续多年的“价格战”在监管机构不断出台政策的干预下有所消退，但末端始终是个不好解的难题。以致于有业内人士指出，快递终端的集中度比上游派单要高得多，掌握终端就可以指挥整个快递行业。
相比而言，顺丰、京东的送货上门则做的要更好一些，所以2017年刘强东在一次采访中针对未来快递行业发展的话题中说到：
“未来快递在经过激烈竞争后，就只会剩下顺丰和京东。”
这是自营物流实现送货上门所带来的底气。但顺丰、京东的送货上门是建立在高客单价基础上。
简单来说就是，除了贵，没毛病。
比如，淘宝近年来客单价基本稳定在200元左右，这个区间物流成本不足客单价的 3%，顺丰15元左右的价格，客单价需达500元以上。近年来顺丰推出5-10元特惠后，才能对客单价200元左右的品类有所覆盖。
而京东平台的相当一部分第三方卖家也因京东物流较高的定价而依赖通达系快递公司。
刘强东当年做出这个判断时，菜鸟承担最后一公里重任的，是数量众多，但受批评也甚多的菜鸟驿站。
菜鸟的无奈与出击
菜鸟驿站最初是作为“快递代收点”而设立，解决不在家的消费者快递没处放的痛点，它最适用的场景是在学校，学生的快递本来就没法送货上门，而且一天到晚都在上课，菜鸟驿站成了一个很好的缓冲地带。
再加上，在快递企业普遍亏损，最后一公里服务严重跟不上的情况下，驿站似乎也是个缓解问题的思路。
但在菜鸟驿站大范围铺开以及快递量暴增的过程中，通达系的平价快递大量涌入菜鸟驿站，菜鸟驿站反而成了最后一公里矛盾的前哨，经常因“送货不上门”而饱受投诉。
市面上其实有各种类型的驿站，与菜鸟绑定颇深的三通一达也有自己的驿站，比如中通兔喜超市、圆通妈妈驿站、韵达快递超市，但菜鸟驿站数量最多，有10余万家，在下沉市场渗透最高，几乎是“驿站”的代表词，承接了所有针对驿站模式的批评，很多人吐槽“自从有了菜鸟驿站，快递员都不上门了”。
其实，菜鸟驿站是可以预约送货上门的，但在不同区域实施也有相当的难度，这同样是由其商业模式决定的。
菜鸟驿站一般与快递公司合作，由快递公司承担派费，菜鸟驿站从每一单快递费用中分成。
快递员从一个普通包裹中抽成一块钱，驿站或者快递柜拿走0.2-0.6元，稍微大一些的包裹能收一两块，具体收多少钱，需要驿站自己去跟上游商谈。虽然说一个小区或者是一片区域，只允许一家菜鸟驿站，但除菜鸟驿站，还有其他遍地开花的驿站，其实谈不了太高价。
理论上驿站收得多利润就多，但如果送货上门，快件少了还行，再多就要招募快递员，付出一笔巨大的成本。遇到618、双11这样的大促，驿站的包裹堆积如山，去取件都很难找，不用说送货上门了。
以至于后来菜鸟也为菜鸟驿站提供补贴，去年开始实现了全国超200城淘宝、天猫包裹入驿站后的预约送货上门服务，成为所有驿站业态中唯一可以实现部分包裹送货上门的部分。不过仍难以从根本上解决末端配送的难题。
其实准确来说，快递通过驿站或快递柜自取是个趋势，京东、顺丰也有部分快递员会直接放丰巢，因为如前所述，快递员数量跟不上，如果未来快递单量再扩张10倍，就得有1亿快递员才够用。但同样不能忽视的是，有相当一部分人是有送货上门需求的，尤其是当寄送物为冷链物品、大件、贵重物品，或者收件人为老年人时。
这样来看，菜鸟推出送货上门，大有一种弥补驿站、快递柜的先天不足，增强用户网购体验的味道。比如今年618期间，也有媒体曝出菜鸟直送在冷链、大件等细分垂类送货上门或上窗的案例，可以看出，菜鸟正试图用多种方式实现送货上门。
近几年，电商行业逐渐红利见顶，进入存量竞争阶段，叠加疫情反复带来了很多不确定性，作为电商巨头的阿里和京东更需要以高质量的服务来保证自身订单履约能力，对末端物流也体现出更强的把控意愿，以便提升消费者体验。
在5月10日的阿里日亲友见面会上，张勇表示，提升商家服务消费者的能力是最关键的，在特定场景下必须以履约为前置条件来考虑。
“在疫情环境下，所有没有确定性履约的消费服务，其实有点耍流氓。”
但送货上门是一项比较重的业务，不仅只是在补漏，某种程度上也是菜鸟在由轻到重进化过程中所做出的出击。
我们能从菜鸟以及京东物流各自的发展历程中窥测到这点。
大约10年前，不论大小电商，面临的一个普遍问题就是：物流拖后腿，发展速度明显慢于电商。那时候，日后的“通达系”还处于疯狂发展阶段，很难控制配送质量。
这让所有电商企业如鲠在喉。
2007年，刘强东力排众议，决定自建仓配一体的物流体系，这个决定几乎算得上是最让京东命悬一线的事，而且在此后十余年始终让京东处于亏损状态，刘强东时刻感觉到一种深深的恐惧感。但事后来看，物流确实成了京东的核心竞争力。
但阿里在当时明确表示不做快递，于2013年联合三通一达等组建了菜鸟网络。
菜鸟将电商物流每个环节中的企业都拉入其中，包括仓储、干线运输、物流地产以及最后一公里的配送。
菜鸟最初的股权结构表明了这一切：启动资金50亿元，天猫占股43%，投资21.5亿元人民币；银泰投资16亿，占股32%，富春、复星集团、顺丰、通达系等都有参股。
当时通达系超过半数的包裹都来自电商，百世汇通的快递业务量甚至80%来自阿里系，对阿里系的依附程度较高，所以能一起做这样一件事。
同样作为电商，面对下游出现的问题，京东和阿里给出了不同答案，前者从仓配切入，后者从技术和数据切入，由此让京东物流和菜鸟分别形成了稳定和灵活的风格。
菜鸟提出了建立天网、地网、人网三大网，用技术与数据打通物流运输的相关环节，提升整体物流效率，降低成本。
但到了2016年，菜鸟轻模式的思路面临着一个重大挑战，因为那一年，中国快递行业发生了一个巨大变化：随着网购市场规模暴涨超过4万亿元，全国快递业务量也迅速抬升到了300亿件。
迅速扩大的行业规模，使菜鸟对战略进行调整，由最初的物流信息网络细化到物流全链路，包括快递、仓配、末端、国际和农村。
菜鸟画风一变，向重资产倾斜，从轻重混合中寻找解题思路。
这个阶段，菜鸟开始在全国各地大量建设前置仓取代传统模式下卖家的仓储。
传统模式下，货物都是卖家自己存储，运输时需要由物流公司前往取货再进行配送。当买家卖家之间所处的地理空间较远，就需要耗费大量的运输时间。
仓配模式实施后，菜鸟通过大数据调配能力，能快速为买家匹配附近的仓库。这也意味着需要大量在全国各地建立物流仓库，才能满足“随处有仓”的需求。
公开数据显示，截止到2020年5月份，菜鸟自建物流园区面积315 万平方米，菜鸟仓储联盟为619万平米，菜鸟物流市场面积6026万平方米。
也是在这时期前后，为了解决最后一公里容易出现的快递量爆发、快递员派件量日益增加的情况，菜鸟与快递企业联手构建菜鸟驿站。
菜鸟变得越来越重时，京东也引入了1400多个第三方云仓，向轻、弹进发。双方都在寻找弹性与稳定的平衡点。
正是由轻到重的整体转变，才让菜鸟能在当下顺势做多种方式的送货上门这样一件事，因为决定最后一公里能不能做，做到什么程度的是送货背后的仓储、运营、物流等一系列环节，也就是供应链，京东物流、顺丰长期送货上门也是因为有持续建设的供应链作为支撑。
给最后一公里增加确定性的是供应链
疫情这几年，我们对供应链的感受尤为深刻，有时候即便自己住的小区没被封控，网购的商品也迟迟送不到。还有一个零件就能难倒一众企业，难倒一个产业的现象时时出现。
这些只是我们看得到的，还有一些是我们看不到或者很少关注的供应链波动和危机，都在影响我们收货，增强我们对现代社会不确定性的深深担忧。
影响供应链的一个根本性问题就是“牛鞭效应”，是指需求的微小变化，会从零售商到制造商、供应商逐级放大，这种现象在不确定的当下更严重。
举个例子。假定全球消费者对计算机的需求预测轻微增长2%，传递到制造商时就可能成了5%，传递到英特尔（一级供应商）时则可能是10%，而到了英特尔的设备商（次级供应商）时则可能变为20%。
图为需求变动沿着供应链放大形成牛鞭效应
图源：刘宝红《采购与供应链管理：一个实践者的角度》
需求变动越大，供应链合作伙伴的产能、库存变动就越大。而建立库存、产能，以及消耗多余库存、多余产能都给供应链带来很大挑战。
疫情期间，经济生产、运输产业的紊乱导致各个商家供应链采购备货加大，对上游源头工厂制造链的索求也随之成倍增加。
这些问题最后都集中在物流运输环节，体现为运力压力急剧失衡，最终导致卖家库存周期延长，资金占比加大。
于是，迫于物流压力的商家纷纷开始自建仓库，而一系列的投入又增加了资金的占用，加上库存资金周转缓慢，这使得商家最后不得不面临更大的资金压力。
物流压力的加大也使最下游的消费者迟迟收不到货。
提升供应链管理能力是缓解“牛鞭效应”的重要途经，也能给最后一公里增加相当多的确定性。
今年618，在需求扩大叠加疫情新一波扩散的情形下，京东物流、顺丰、菜鸟都拿出了各家供应链管理的实力来确保确定性履约的消费服务。
京东物流通过一体化供应链、智能预测、快速响应机制等，协助沃尔沃汽车、隆力奇等商家解决供应链堵点、阻点问题，保障供应链履约体系稳定有序。
菜鸟供应链推出智能分仓、全国切仓转仓，预售极速达等服务。
预售极速达比较容易理解，就是预售的包裹在之前就已到达网点仓库，客户在618期间付完尾款后，系统发送信息到网点端，立刻开始配送，所以网上有人说在付完尾款30分钟后就收货了。
智能分仓、全国切仓转仓是什么呢？
当某区域受影响时，商家可以选择多地分仓，菜鸟可以将订单转至其他正常仓库发货，商家也可以选择通过商家仓转至菜鸟仓。
这不是简单的在不同地区分配库存，里面是供应链的数智化运营，将干线运输成本、核心市场距离、快递配送成本等因素综合考虑，提供给商家最合理的分仓策略，分摊掉风险，提升履约时效。
顺丰则在往年磨炼成熟的“极效前置”和“极致履约”服务保障基础上，面向众多合作品牌商，提供了以“上仓下中转的前置仓网”配置+“以配驱仓的极效服务”组合方案，让商品更加接近消费者。
三家物流巨头其实在供应链业务上也有可观的收入。
京东物流一季度总收入为274亿元，其中一体化供应链客户收入达179亿元，占总收入的65.33%，同比增长了16.2%。
2022年第一季度菜鸟端到端快消品类智能供应链解决方案的业务中，来自外部商户的收入同比增长超过30%。而5月阿里公布的2022财年财报显示，本财年菜鸟抵销跨分部交易前全年营收为668亿元，同比增长27%
顺丰的财报亦显示，因为供应链需求增长及并表嘉里物流，去年顺丰供应链及国际业务板块增长接近200%。今年4月，国内快递业务因疫情影响同比下滑，顺丰的供应链及国际业务却依旧坚挺，营收同比翻了3倍多。
菜鸟、京东物流在供应链方面的优势在于，他们零售电商基因，对供应链各个环节的理解较为深刻，能提升品牌商供应链的管理水平。
而顺丰的优势在于，其构建起的强大物流底盘能够为客户提供专业化的供应链服务产品（而且作为第三方供应链服务商与品牌商并无利益冲突）。
对于消费者来说，京东物流、顺丰、菜鸟稳住供应链的能力越强，给最后一公里增添的确定性就越大，我们就更便利。
之前有人认为菜鸟比较“轻”，但从其整体发展、供应链建设和最近引起热议的送货上门来看，倒有一种结硬寨、打呆仗的感觉。做物流和供应链轻不了，边边角角都需要扎扎实实的深耕，菜鸟对送货上门的大力投入，显然让京东物流、顺丰压力倍增。而刚刚迈过快递行业送货上门这个顶层门槛的菜鸟，也让分层的快递服务从两强争霸，有了天下三分的雏形。
这对解决末端困境，对整个行业，以及每个消费者而言，皆有裨益。
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